Para quem serve o Rodoanel de São Paulo?

O governo do estado de São Paulo pretende iniciar as obras do trecho sul do Rodoanel em meados do ano que vem. Estima a obra em R$ 2,6 bilhões e espera concluí-la até o final de 2006. Se antes o governo paulista garantia que o anel viário, ligando as rodovias que cruzam a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), seria a solução para o trânsito da capital - em especial o das marginais -, agora afirma que o objetivo principal é criar uma alternativa para que os caminhões de passagem possam transpor a mancha urbana da RMSP mais rapidamente. Além de oferecer acesso mais ágil ao Porto de Santos.


Rodoanel Mario Covas na Região Metropolitana de São Paulo: em azul escuro o traçado previsto para o trecho sul que corta as áreas de mananciais. Em amarelo, a alça oeste que está em funcionamento desde 2002.

Essa alternativa, contudo, passa por – e coloca em risco - uma das mais preciosas áreas da RMSP: os mananciais das represas Billings e Guarapiranga, responsáveis pela produção de água que abastece quase 4 dos seus 18 milhões de habitantes. Esta série de matérias e documentos visa discutir, documentar e repercutir os impactos ambientais e conseqüências sociais que a obra acarretará à Região Metropolitana de São Paulo.

O Instituto Socioambiental desenvolve trabalhos com os mananciais e acredita que a continuidade da expansão da mancha urbana sobre as áreas de mananciais poderá ser agravada com a construção do Rodoanel. Frente a este quadro, é importante que a implantação da rodovia seja precedida de propostas para conter tal processo, sob o risco de inviabilizar o abastecimento público futuro.

A intensa ocupação no entorno da represa Billings compromete seu uso para abastecimento público e ocorre a despeito da legislação de proteção que vigora desde a década de 70.

Quadro crítico

A RMSP apresenta um dos quadros mais críticos do país em relação à garantia de água em quantidade e qualidade adequada para abastecer seus habitantes. Além da baixa disponibilidade hídrica natural da região, o quadro se agrava em função da ausência de política de proteção dos mananciais. Isso pode ser comprovado pela população ali residente - 1,6 milhão de pessoas ou quase 10% do total da RMSP – e pela inexistência de políticas de conservação e reutilização da água. O resultado é uma ameaça constante de racionamento, de crise de abastecimento e mananciais à beira da exaustão – como é o caso das represas do Sistema Cantareira que, após 30 anos de uso, já apresentam sinais de colapso. Além disso, serão afetados pelo trecho norte do Rodoanel.

O Sistema Cantareira vem apresentando sinais de desgaste nos últimos anos. Como é o caso da represa Jaguari que, em novembro do ano passado, estava quase seca.

Sabe-se que qualquer rodovia induz ocupação por onde passa. Em função disso, antes de se construir o Rodoanel, ou até mesmo anunciar a sua construção em uma região delicada como a das áreas de mananciais, é importante que algumas questões sejam respondidas, entre elas: porque não foram feitas até hoje análises consistentes sobre os processos de especulação imobiliária e circulação no trecho já implantado (alça oeste)? Qual é a real viabilidade da proposta de rodovia fechada (sem acessos) em região de periferia de grande centro urbano, com importantes vias de tráfego local? Se o governo não tem recursos para construir o empreendimento completo, não em partes como está fazendo, como pretende viabilizar as compensações ambientais necessárias para minimizar os impactos sobre a água que a população de São Paulo bebe?

Idéia de anel viário é antiga

O problema que o Rodoanel pretende atacar é legítimo. A circulação de carga dentro da malha urbana da RMSP existe de fato e a idéia da transposição através de um anel viário não é nova – os primeiros projetos datam da década de 1950. Só não aconteceu até hoje em função da falta de recursos financeiros, ao contrário da tese de que o movimento ambientalista estaria impedindo a obra porque não quer o desenvolvimento do estado. Enquanto isso, as autoridades estaduais nunca formularam qualquer proposta alternativa para melhorar a circulação de caminhões dentro dos núcleos urbanos da RMSP, como por exemplo a regulamentação dos horários permitidos, a exemplo do que já foi feito com o rodízio de veículos.

O trecho sul é prioritário porque melhora a interligação com o Porto de Santos e tornaria o estado de São Paulo mais competitivo no escoamento de produção, de acordo com a secretaria estadual de Transportes. O empreendimento ganhou status de Programa e terá integração com o Ferroanel, que correrá paralelo e será construído em futuro incerto.

A pressão do governo do estado para licenciar rapidamente o empreendimento é grande, e pode ser traduzida pela velocidade com que as discussões estão ocorrendo. Em agosto, foi protocolado o estudo que deveria analisar os impactos da obra como um todo sobre a RMSP. Trata-se de um denso documento, que foi analisado e aprovado em duas reuniões (com intervalo de uma semana) de uma comissão fechada do Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema). De sua aprovação até a entrega do EIA/RIMA do trecho Sul, o intervalo foi de um mês e meio.

Audiências Públicas

As Audiências Públicas também estão ocorrendo em tempo recorde. A primeira foi realizada na última quinta-feira, dia 25 de novembro, em São Paulo. A segunda está marcada para terça, 30 de novembro, em Santo André. E a terceira e última será em Embu, na quinta-feira, 2 de dezembro. O cronograma é apertado e o governo tem pressa em entregar as obras no prazo estipulado - final de 2006. Com isso, vai inviabilizar que as discussões regionais - como as que devem ocorrer esta semana nos sub-comitês de Bacia da Billings e Guarapiranga - possam efetivamente ser incorporadas ao processo.

Enquanto isso, a lei de cobrança pelo uso da água continua na Assembléia Legislativa de São Paulo. O mesmo se aplica à Lei Específica de Proteção e Recuperação da Guarapiranga. O Programa Mananciais do governo paulista, por sua vez, não sai do papel e o esgoto continua contaminando a água que bebemos. Alheias a esta paralisia governamental, as últimas reservas de vegetação são gradativamente substituídas pela expansão da cidade informal. Para variar, sem qualquer planejamento.