A mesma estória, a mesma carga 
Maurício Galinkin
 
  
Viabilidade econômica duvidosa justifica construção de hidrovias de alto impacto ambiental
   
Fazer obras nos rios da Região Centro-Oeste para torná-los hidrovias industriais virou um discurso fácil de plantadores de soja a políticos regionais. O problema é que todos os projetos contam com o transporte da mesma soja, quase toda ela destinada ao mesmo mercado consumidor (União Européia): a produção do Estado do Mato Grosso está sempre engrossando os números dos estudos de viabilidade econômica que procuram justificar três hidrovias diferentes. E não dá para alegar que é bom que exista concorrência entre os transportadores. Na quase totalidade dos projetos serão necessárias alterações estruturais nos leitos dos rios, provocando danos ambientais irreversíveis, com graves repercussões sociais e culturais.  
 
Obras pelas obras
 
O mercado brasileiro de obras governamentais registra atualmente propostas de construção de três novas hidrovias na região Centro-Oeste, além de uma que já está operando desde o início de 1997. Essa última é a do rio Madeira-Amazonas, operada por empresas particulares (Maggi-Hermasa). Os projetos são para as hidrovias industriais dos rios Paraguai-Paraná, Araguaia-Tocantins e Tapajós-Teles Pires. 
A Hidrovia Madeira-Amazonas, do grupo Maggi, resultou de relativamente pequeno investimento em balisamento e terminais portuários. Grande parte dos recursos necessários originou-se dos incentivos fiscais vigentes na Amazônia Legal. Não foi preciso realizar obras no leito do rio, já que o Madeira não apresenta obstáculos à navegação no volume de transporte proposto para a primeira fase de implantação do projeto. 
No caso da Hidrovia Paraguai-Paraná, vive-se uma situação no mínimo curiosa: os dois rios são perfeitamente navegáveis em toda sua extensão (o Paraná, após a confluência do rio Paraguai) e têm uma capacidade ociosa de transporte que supera em muitas vezes quaisquer projeções realistas da demanda existente na região. De acordo com o projeto oficial, a principal carga dessa hidrovia seria a soja produzida no Mato Grosso, originária da região que agora já é atendida pela hidrovia do Madeira. 
Alegando-se, no entanto, que é preciso "dar garantia de funcionamento" e assegurar o transporte por um calado mínimo de 3,2 metros - entre Corumbá (MS) e Assunção (Paraguai) - 365 dias por ano, 24 horas por dia, são propostas obras no leito do rio. Esse nível de garantia de funcionamento não se encontra nem nos mais sofisticados aeroportos do planeta. Estudos científicos demonstram que essas intervenções irão afetar gravemente o Pantanal brasileiro e as populações indígenas da região (Brasil, Bolívia e Paraguai, especialmente), mas assim mesmo o projeto continua em sua marcha, tocado pelos governos da região, da União Européia, com apoio de organismos da ONU e BID. O investimento total, entre obras no leito dos rios, sinalização, portos e renovação da frota fluvial, irá superar US$ 1 bilhão. 

 

  
Hidrovias  são apontadas como "salvação" do Centro-Oeste
Hidrovia com obstáculos 

O projeto da Hidrovia do Araguaia-Tocantins enfrenta sérias dificuldades naturais e também uma provocada por intervenção humana anterior. O leito desses rios tem obstáculos à navegação não existentes, por exemplo, na hidrovia natural dos rios Paraguai e Paraná: corredeiras, travessões, saltos e cachoeiras, e uma grande barragem (Tucuruí) sem eclusa - que impedem a navegação em vários trechos do rio. 
A solução proposta nesse caso é um corredor multi-modal utilizando transporte hidroviário, rodoviário e ferroviário. Seriam instalados terminais rodo-fluviais nas cidades de Barra do Garça (MT) e Aruanã (GO), no rio Araguaia, Nova Xavantina (MT), no rio das Mortes, e Miracema (TO), no rio Tocantins, de onde, então, sairiam as cargas coletadas na região Centro-Oeste com direção ao mercado europeu via porto de Ponta da Madeira, em São Luiz (MA), ou de Belém (PA), esse último só depois da construção da eclusa para a transposição da barragem de Tucuruí. Os custos estimados para as obras no leito dos rios, excluída a construção da eclusa, variam entre R$ 200 milhões e R$ 800 milhões. 

 
Longe dos Pólos Produtores
 
O "estudo" realizado pela Fadesp (Fundação de Amparo e Desenvolvimento da Pesquisa da UFPA) para a Administração da Hidrovia Tocantins-Araguaia (Ahitar- Ministério dos Transportes) informa que "de Barra do Garça (MT) e Aruanã (GO), no rio Araguaia, a Nova Xavantina (MT), no rio das Mortes, e Miracema (TO), no rio Tocantins, onde se implantariam terminais rodofluviais, os trechos considerados da Hidrovia Tocantins-Araguaia não servem diretamente a nenhum pólo importante de produção ou consumo de matérias-primas ou de produtos industrializados".  
Não servindo para escoar grandes volumes de safra agrícola dos pólos de produção, nem para transportar matérias-primas para serem processadas, a pergunta que se faz é: para que serviria essa hidrovia? A única resposta concreta é que esse projeto certamente gera grandes obras e tudo mais que elas trazem consigo. 
 
Na esteira das outras
 
Como a moda pegou, as "classes produtoras"da região norte do Estado do Mato Grosso estão dando apoio à proposta da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), que, sendo uma administração de hidrovias não podia, naturalmente, ficar sem um projeto, sem obras. Surge, então, no mercado, a proposta da Hidrovia Tapajós-Teles Pires, que também atenderia ao escoamento da soja de Mato Grosso. 
Ainda não foram divulgadas as estimativas de custos dessas obras, mas certamente chegarão próximo aos da Araguaia-Tocantins, já que existem também dificuldades naturais a serem vencidas: 22 km de cachoeiras no rio Tapajós, entre São Luis e Buburé, no Pará e 50 km de "difíceis condições" para a navegação, com várias corredeiras até a Cachoeira de Mangabalzinho e Cachoeira do Chacorão, na divisa entre Pará e Amazonas, um "empecilho de difícil transposição", situada rio acima da cidade de Jacareacanga, na Reserva Florestal Mundurucânia. No rio Tapajós temos ainda a Cachoeira Capoeiras e no rio Teles Pires, já no Mato Grosso, temos a Cachoeira Aquibi, próxima à cidade de Colider. 
Para superar esses obstáculos, a Ahimor propõe a construção de um canal paralelo ao rio Tapajós, com eclusas para superar o desnível existente. A hidrovia funcionaria entre a região de Cachoeira Rasteira e Santarém, tendo aproximadamente 1.000 km de extensão. 
Maurício Galinkin é diretor técnico da Fundação Cebrac  
(Centro Brasileiro de Referência e Apoio Cultural).
 
 
 

 

Paraguai-Paraná: 
construção por partes

Recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) financiaram os estudos de engenharia e impacto ambiental da hidrovia Paraguai-Paraná, que foram entregues  pelo Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH), entre dezembro de 96 e abril de 97, para análise dos cinco países envolvidos no projeto (Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai). Segundo Alcides Faria, secretário da Coalisão Rios Vivos, que analisa megaprojetos na Bacia do Prata, ainda não há posição do Brasil sobre os documentos. 
Mesmo assim, já houve tentativa de dragagem do Canal Tamengo - com 4 Km no Pantanal brasileiro e 5 Km na Bolívia. Após denúncias da Coalisão Rios Vivos ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), em novembro do ano passado, a obra foi paralisada no lado brasileiro até que seja realizado o Estudo de Impacto Ambiental. 
"Nossa preocupação é que o megaempreendimento seja executado por pequenas partes. Neste caso do Tamengo, por exemplo, alegam que vão ser dragados apenas 200 mil m3, dos 4 milhões de m3 do projeto original. Mas esses 200 mil m3 equivalem a 20 mil caminhões caçamba", explica Faria. Na sua opinião, ao incentivar a expansão da fronteira agrícola (produção de soja) para a região do cerrado e Floresta Amazônica, os projetos de hidrovias no Pantanal são, atualmente, o maior perigo para a biodiversidade no planeta. (MC) 

 
Araguaia-Tocantins: Obras paradas

Paralisadas desde junho, quando a Justiça Federal no Mato Grosso concedeu liminar à ação judicial movida pelas comunidades Xavante de Areões e de Pimentel Barbosa, as obras da Hidrovia Araguaia-Tocantins haviam sido iniciadas ilegalmente, já que o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) foi recusado tanto pelo Ibama, quanto pela Fundação Estadual de Meio Ambiente de Goiás (Fumago). A Administradora da Hidrovia Araguaia-Tocantins (Ahitar) está providenciando um novo EIA e recorreu da liminar, mas a Justiça manteve a paralisação das obras, embora tenha restabelecido a navegação no rio. 
Washington Novaes, diretor-geral do Instituto Dom Fernando (ligado à Universidade Católica de Goiás), disse que oficialmente as obras estão paradas em virtude da ação judicial, na qual as comunidades Xavantes foram representadas juridicamente pelo Instituto Socioambiental, mas a Ahitar já teria repassado a realização dos comboios-protótipos a uma outra empresa. Esses comboios são uma forma de testar a viabilidade do projeto. Segundo Washington, mesmo sem a licença dos órgãos ambientais já foi construído o porto de Água Boa, no Mato Grosso, e foi iniciado o balizamento (sinalização) no rio das Mortes. 
O percurso projetado para a hidrovia atravessa uma grande extensão da margem esquerda do rio das Mortes, justamente onde estão situadas as reservas indígenas de Areões e Pimentel Barbosa, onde vivem as comunidades Xavante autoras da ação judicial. Para surpresa geral, a Procuradoria do Estado do Mato Grosso pediu ao Juiz Federal da 2ª Vara que admita o Estado como assistente da comunidade na ação e que seja julgada favoravelmente aos índios. (MC) 
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